Europäische Sattelschlepperhersteller, die es nicht mehr gibt

Sattelzughersteller

Wir haben in unserem Blog schon oft über Sattelauflieger geschrieben: ihre Geschichte, Entwicklung, Typen usw. Das ist verständlich, denn die Lasten werden auf die Anhänger geladen, die sich dann auf den Weg machen, um ihr Ziel zu erreichen. Ohne Sattelzugmaschinen, die zum Ziehen von Sattelaufliegern eingesetzt werden, wäre dies jedoch nicht möglich. Wir werden auf jeden Fall in Zukunft über die Geschichte der Sattelzugmaschinen schreiben. Doch heute wollen wir dieses Thema auf unserem Blog aus einem etwas anderen Blickwinkel vorstellen.

Selbst Menschen, die sich nicht täglich für Straßenlogistik interessieren, haben sicherlich schon von Marken wie DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz, IVECO oder MAN gehört. Dies sind derzeit die bekanntesten Hersteller von Sattelzugmaschinen und LKWs in Europa, die diesen Markt dominieren. Aber das war nicht immer so. Vor nicht allzu langer Zeit gab es auf dem alten Kontinent viel mehr Unternehmen, die Sattelschlepper herstellten. Heute sind sie jedoch nicht mehr vorhanden. Welche Unternehmen sind das? Warum gibt es sie nicht mehr? In diesem Artikel stellen wir die Geschichte einiger der bekanntesten europäischen LKW-Marken vor, die ihr Marktleben beendet haben.

Nicht mehr existierende britische Sattelzugmaschinenhersteller

Auf den Britischen Inseln gab es viele Hersteller von Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen. Hier erwähnen wir drei.

Foden (gegründet: 1887;aufgelöst: 2006)

Foden Trucks wurde 1887 von Edwin Richard Foden gegründet. Das Unternehmen produzierte zunächst Dampfmaschinen und Landmaschinen und begann Ende des 19. Jahrhunderts mit der Produktion von dampfbetriebenen Lastkraftwagen. In den frühen 1930er Jahren erkannte das Management von Foden, wenn auch widerstrebend, dass der Dieselmotor die Zukunft des Straßentransports war. 1931 begann die Produktion des F1-Modells – des ersten Lkw mit Dieselmotor in der Geschichte, der Verkaufserfolge erzielte. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte Foden eine breite Palette von Lastkraftwagen (einschließlich Baulastkraftwagen) und Sattelzugmaschinen her. Das Modell S21 zeichnete sich durch eine Kabine aus Fiberglas aus, die nicht nur das Gewicht reduzierte, sondern auch ein extravaganteres Design ermöglichte.

In den frühen 1970er Jahren gab es schwierige Zeiten für die Marke Foden. Der britische Markt war zusammengebrochen und das Unternehmen hatte gerade riesige Summen in eine neue Fabrik investiert. Foden wurde durch einen Regierungsvertrag über die Lieferung von Lastwagen an die britische Armee vor dem Bankrott bewahrt. 1980 ging das Unternehmen unter Konkursverwaltung und wurde dann von der amerikanischen PACCAR übernommen. Ab Ende der 1990er Jahre produzierte Foden keine Fahrzeuge mit eigenem Design mehr, sondern nur noch DAF-Modelle (Marke ebenfalls im Besitz von PACCAR), die sich von den niederländischen Modellen nur durch ein anderes Frontstreifendesign und ein Logo auf der Motorhaube unterschieden. Im Jahr 2006 beschloss der Eigentümer des Unternehmens, die Produktion von Lastkraftwagen der Marke Foden einzustellen.

Author: Charles01, CC BY-SA 3.0, 2.5, 2.0, 1.0, Wikipedia

1967 Foden semi-tractor (Author: Charles01, CC BY-SA 3.0, 2.5, 2.0, 1.0, Wikipedia)

ERF (gegründet: 1933;aufgelöst: 2007)

Der Gründer von ERF war Edwin Richard Foden, von dessen Initialen der Name stammt. ERF wurde 1933 gegründet, nachdem Edwin Foden und sein Sohn Dennis Foden Trucks verlassen hatten, als das Management nicht mit ihrer Vision einverstanden war, dass die Zukunft der LKW der Diesel sei (das Management von Foden änderte später seine Meinung, wie Sie im obigen Absatz lesen konnten). Die meiste Zeit seines Bestehens beschäftigte sich das Unternehmen mit dem Bau von Fahrgestellen und Kabinen und bestellte Komponenten (Motoren, Getriebe, Achsen) bei externen Auftragnehmern. ERF war nie ein großer Hersteller und bot darüber hinaus die meisten seiner Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen auf dem britischen Inlandsmarkt an. Die Rezession Anfang der 1980er Jahre führte zu erheblichen Umsatzrückgängen, was das Ende der Existenz von ERF als unabhängiger Hersteller bedeutete.

In den folgenden Jahren wechselten die Besitzer (unter anderem die damals kanadische, heute amerikanische Western Star), bis ERF im Jahr 2000 von der deutschen MAN übernommen wurde. Ein Teil der Produktion wurde nach München verlagert und die letzten Lkw und Traktoren mit dem ERF-Logo waren reine MAN-Konstruktionen. Im Jahr 2007 beschlossen die deutschen Eigentümer, die Produktion unter der Marke ERF einzustellen. Das zweite von Edwin Foden gegründete Unternehmen beendete sein Marktleben auf die gleiche Weise wie das erste – aufgrund einer Geschäftsentscheidung seines ausländischen Eigentümers.

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1982 ERF B-series (Author: Ultra7, public domain, Wikipedia)

Atkinson/Seddon/Seddon Atkinson (gegründet: 1907/1919/1970;aufgelöst: 2009)

Seddon Atkinson ist formal der jüngste der in diesem Artikel beschriebenen Produzenten. Es entstand 1970 aus der Fusion von Atkinson Vehicles und Seddon Diesel Vehicles. Das erste Unternehmen wurde von fünf Atkinson-Brüdern gegründet, die ab 1907 die Produktion von Dampffahrzeugen, darunter Lastkraftwagen, entwickelten. In den 1930er Jahren stiegen sie auf Dieselmotoren um und ihr Geschäftsmodell ähnelte dem oben beschriebenen ERF: Sie kauften bewährte Komponenten von externen Lieferanten. Ende der 1950er Jahre gingen Kabinen aus Glasfaser in Produktion. Modelle aus den 1950er und 1960er Jahren zeichneten sich durch ein Logo in Form eines Ritterkopfes aus, das den Modellbezeichnungen Silver Knight, Gold Knight und Black Knight entsprach. Einer von Atkinsons berühmtesten Entwürfen vor der Fusion mit Seddon war eine Sattelzugmaschine namens Borderer.

Das Unternehmen Seddon wurde 1919 von zwei Seddon-Brüdern gegründet. Ihr Rezept für den LKW war genau das gleiche wie das von Atkinson: solide Fahrzeuge zu bauen, die den Marktanforderungen gerecht werden, unter Verwendung von Komponenten externer Hersteller.

Die beiden Unternehmen fusionierten 1970 zu Seddon Atkinson, doch bis 1975 wurden zwei separate Modellreihen unter zwei Marken geführt. Erst die Einführung der 400er-Serie (mit einer modernen Kabine, die vom legendären Ogle Design Studio entworfen wurde) bedeutete die Vereinheitlichung der Baureihe und die Einführung einer separaten Marke von Seddon Atkinson. Ein Jahr zuvor wurde das Unternehmen von American International Harvester gekauft und 1984 (als Seddon Atkinson vor allem aufgrund der sich verschlechternden Qualität schlecht auf dem Markt abschnitt) an den spanischen Konzern ENASA verkauft (worauf später noch eingegangen wird). Eine neue Serie von Strato-Sattelzugmaschinen ging in Produktion. 1991 wurde ENASA zusammen mit Seddon Atkinson von IVECO übernommen. Die letzten Modelle der Marke orientierten sich strukturell an den Fahrzeugen des italienischen Eigentümers, die Produktion wurde nach Spanien verlagert. Als sich herausstellte, dass Seddon Atkinson in Großbritannien weniger als 300 LKW pro Jahr verkaufte, beschloss das IVECO-Management, die Marke zu liquidieren, was 2009 erfolgte.

Veraltete Sattelschlepperhersteller aus Deutschland

Büssing (gegründet: 1903;aufgelöst: 1971)

Büssing wurde 1903 in der deutschen Stadt Braunschweig gegründet. Sein Gründer war Heinrich Büssing, der bereits 60 Jahre alt war, als er sein neues Unternehmen gründete. Bereits der erste LKW wurde unter der Marke Büssing verkauft, ein Modell mit Zweizylinder-Benzinmotor und Schneckengetriebe , erwies sich als Verkaufserfolg. In den 1920er und 1930er Jahren bot das Unternehmen eine breite Palette von Lastkraftwagen (es wurden Dieselmotoren eingeführt), Bussen (Doppeldeckermodelle waren im Berlin der Vorkriegszeit beliebt) und Oberleitungsbussen an. Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrte das Unternehmen zur zivilen Produktion zurück. Büssing spezialisierte sich auf die Produktion von Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen (am beliebtesten war das Commodore-Modell) mit Dieselmotoren unter dem Boden, bei denen sich der Kolben vertikal auf und ab bewegt und die Kurbelwelle unterhalb des Zylinders liegt.

1969 wurde Büssing von MAN übernommen, das zuvor eng mit dem Hersteller zusammengearbeitet hatte. Zwei Jahre später verschwindet die Marke vom Markt und wird vollständig durch Modelle mit MAN-Logo ersetzt. Nur der Löwe, das Wahrzeichen der Stadt, den Heinrich Büssing zum Markenzeichen der Marke machte, erinnert daran, dass es einst einen solchen LKW-Hersteller gab. Denn MAN hat den Löwen im Logo beibehalten.

Hanomag/Henschel/Hanomag-Henschel (gegründet: 1810/1871/1969;aufgelöst: 1974)

Das Werk Hannoversche Maschinenbau AG, so der vollständige Name dieses Herstellers, wurde 1871 gegründet. Das Unternehmen spezialisierte sich zunächst auf die Produktion von Dampflokomotiven, dann auf Ackerschlepper und sogar auf die Produktion von Personenkraftwagen. Während des Zweiten Weltkriegs produzierte das Werk Militärfahrzeuge. Die Zeit der LKW kam später, in den frühen 1950er-Jahren, als ein leichter LKW (Tragfähigkeit 1,5 Tonnen) namens L 28 auf den Markt kam. Damals wurde Hanomag vom Rheinstahl-Konzern übernommen.

1964 kaufte der neue Eigentümer das seit 1810 bestehende Werk der Henschel Werke. Henschel spezialisierte sich auch auf den Maschinenbau: Sie fertigten Lokomotiven, Busse, Baugeräte, Panzer und sogar Flugzeuge. LKW der Marke Henschel sind seit den 1920er-Jahren auf dem Markt erhältlich. Nach dem Zweiten Weltkrieg konzentrierte sich Henschel auf die Produktion von Lastkraftwagen (HS-Serie) und Bussen. Besonders revolutionär waren die 1961 vorgestellten Modelle, die gemeinsam mit dem französischen Unternehmen Saviem entwickelt wurden. Sie zeichneten sich durch ihre modernen Kabinen (H- und F-Serie) aus.

1969 übernimmt Daimler-Benz Hanomag und Henschel von Rheinstahl, die Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke werden gegründet und die LKW werden unter einer Marke verkauft: Hanomag-Henschel. Sie bestand bis 1974, als Daimler-Benz die Marke auflöste.

Nicht mehr existierende Hersteller von Sattelzugmaschinen aus Frankreich

Berliet (gegründet: 1899;aufgelöst: 1978)

In Polen wird die Marke Berliet vor allem mit dem Stadtbus PR100 in Verbindung gebracht, der ab Mitte der 1970er Jahre in Lizenz von der Firma Jelcz hergestellt wurde. Allerdings kann diese von Marius Berliet gegründete französische Marke auf eine Geschichte zurückblicken, die bis ins Jahr 1899 zurückreicht. Während ihres Bestehens produzierte Berliet Personenkraftwagen, die oben genannten Busse und Lastkraftwagen. Einer der bekanntesten Lastkraftwagen dieser Marke war das Modell CBA, mit dem die französische Armee während der Schlacht um Verdun Truppen versorgte. Die Produktion dieses Modells begann im Jahr 1914 und dauerte bis 1932.

Berliets erster Diesel-LKW war ein Jahr zuvor erschienen. In den 1920er und 1930er Jahren bot die Marke ihren Kunden mit unterschiedlichem Erfolg eine Reihe von Personenkraftwagen und Lastkraftwagen an. Nach dem Zweiten Weltkrieg konzentrierte sich Berliet nur noch auf die Produktion von Lastkraftwagen und Bussen. 1957 stellte Berliet das Modell T100 vor – damals der größte LKW der Welt, mit 6X6-Antrieb und einem V12-Motor mit einer Leistung von 700 PS.

Trotz der Beliebtheit unter anderem der GLR-LKW endete zehn Jahre später Berliet als eigenständige Marke – das Unternehmen wurde von Citroen übernommen. Zwei Jahre zuvor, 1965, zeigte Berliet das revolutionäre Modell Stradair (Tragfähigkeit 5 Tonnen;auch als Sattelzugmaschine erhältlich). Die Macher wollten dem Fahrer beim Fahren größtmöglichen Komfort bieten (vergleichbar mit dem berühmten Citroen DS), daher der flache Kabinenboden, der vor der Vorderachse positionierte Motor und die teilweise auf Airbags basierende Federung. Der Fahrer hatte den Eindruck, er säße in einem Pkw. Leider erschwerte die verlängerte Motorhaube das Manövrieren in der Stadt, der Preis war zu hoch und die Federung zu unzuverlässig. Von der Stradair wurden nur 3.000 Exemplare produziert. 1974, nach der Kraftstoffkrise, beschloss der Reifenhersteller Michelin, dem Citroen gehörte, ihn an Peugeot zu verkaufen. Dies bedeutete, dass auch Berliet zum Verkauf angeboten werden musste. Letztendlich wurde es von Renault übernommen, um Berliet 1978 als eigenständige Marke aufzulösen.

Saviem (gegründet: 1955;aufgelöst: 1978)

Die Marke Saviem, also die Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Équipements Mécaniques, wurde 1955 von Renault gegründet. Nach dem Zweiten Weltkrieg beschloss Renault, sich aus dem LKW-Markt zurückzuziehen, doch der Wirtschaftsboom in Frankreich in den 1950er Jahren veranlasste das Unternehmen wieder in den Markt einzusteigen. Renault übernahm zwei konkurrierende Unternehmen (Somua und Latil) und so entstand Saviem. In den 1950er und 1960er Jahren bot Saviem eine breite Palette mittelschwerer und schwerer LKW, Sattelzugmaschinen und deren Varianten an, die für das Militär entwickelt wurden. Besonders beliebt war das Modell Super Gallion mit einer Tragfähigkeit von 6 Tonnen, das auch in der Tschechoslowakei unter der Marke Avia in Lizenz hergestellt wurde. Ende der 1970er Jahre wollte die französische Regierung die Produktion von Nutzfahrzeugen im Land vereinheitlichen. Renault, ein staatliches Unternehmen, übernahm zu diesem Zweck 1978 Berliet und fusionierte es mit Saviem. Die Renault Vehicules Industriels wurden gegründet, die Marken Berliet und Saviem existierten nicht mehr und ihre Modelle wurden weiterhin mit dem Renault-Logo auf dem Kühlergrill verkauft.

Ehemalige Hersteller von Sattelzugmaschinen aus Spanien

Pegaso (gegründet: 1946;aufgelöst: 1994)

Pegaso ist eine Geschichte über Lastwagen und Sportwagen. Pegaso war die Marke des Staatskonzerns ENASA, der im französischsprachigen Spanien für die Produktion von Lastkraftwagen, Bussen und Militärfahrzeugen verantwortlich war. Der Hauptingenieur der Marke war der legendäre Wilfredo Ricart. Obwohl die Marke Pegaso vor allem Nutzfahrzeuge produzierte, die ein Symbol des spanischen „Wirtschaftswunders“ der 1950er und 1960er Jahre waren (darunter Sattelzugmaschinen der Baureihe 2011 – das Flaggschiff der Marke), ist sie heute vor allem durch das Modell Z-102 bekannt –ein Sportwagen.

In den Jahren 1951 –1958 wurden etwa 100 Exemplare davon produziert und während der Produktionszeit war es zeitweise das schnellste Auto der Welt (Höchstgeschwindigkeit betrug 243 km/h). Die ENASA stellte das Modell Z-102 vor, dessen Kauf in Kleinserien nur Millionären und Filmstars allein aus Gründen der Imagebildung möglich war.

Der Markteinbruch in den frühen 1970er Jahren erzwang den Verkauf von 35 % der Pegaso-Anteile an die American International Harvester. Anfang der 1980er Jahre erfolgte die Übernahme der britischen Seddon Atkinson durch ENASA und der letzte Versuch, sich eine Position auf dem europäischen LKW-Markt zu erkämpfen. 1986 debütierte der Troner (seine Kabine, die er mit dem DAF 95 teilte, wurde vom legendären Giorgietto Giugiaro entworfen) – wie sich herausstellte, war es der letzte Pegaso, den die Spanier in Eigenregie bauten. Die Konkurrenz auf dem Markt war so stark, dass die Marke Pegaso ihre Überlegenheit anerkennen musste. 1991 wurde das Unternehmen von der italienischen IVECO übernommen und bis 1994 wurden die Fahrzeuge der Marke in Spanien als IVECO-Pegaso angeboten (damals waren die meisten Modelle italienische Designs), dann hörte die Marke Pegaso auf zu existieren

Das sind nicht alle europäischen LKW-Hersteller, die bereits Geschichte geschrieben haben. Ihre Schicksale haben einen gemeinsamen Nenner: Niederlage im Marktkampf mit größeren Konkurrenten, mit größeren finanziellen Mitteln und besserer Technologie, oder Übernahme durch diese Konkurrenten.

Aber heute scheinen wir den gegenteiligen Trend zu beobachten. In Europa entstanden völlig neue LKW-Unternehmen. Volta aus Schweden, Terberg aus den Niederlanden, Quantron aus Deutschland und Tevva aus Großbritannien – das sind die Vorboten der Null-Emissions-Revolution im Straßenverkehr, die dank Elektro- und Wasserstoff-LKW in den kommenden Jahren stattfinden wird. Bedeutet dies, dass einer der Hersteller, die derzeit den Markt dominieren, verschwinden wird (obwohl die größten Player auch an Null-Emissions-Modellen arbeiten)? Wie immer wird die Zeit es zeigen.

 

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